2018 CADILLAC ATS 2.0T VS. 2018 FORD MUSTANG ECOBOOST : DES PERFORMANCES HAUT DE GAMME

Alors que les grands constructeurs automobiles offrent des garnitures luxueuses et que les marques de voitures de prestige tentent de démocratiser le luxe, nous avons organisé quatre tests comparatifs pour voir qui fait le mieux pour un prix plafonné à 40 000 $.

Nous demandons à nos véhicules d’être bons pour des usages multiples, mais peu d’entre eux sont appelés à faire des tâches aussi disparates que les voitures de sport de luxe. Ils ont besoin de rouler gentiment, mais de bien se débrouiller. Ils doivent avoir des intérieurs silencieux, mais des notes d’échappement agressives. Ils doivent être légers et agiles, mais sont accompagnés de matériaux fantaisie et d’une foule de caractéristiques qui ajoutent du poids. Tout finit par être une sorte de compromis.

Plus vous pouvez jeter de l’argent sur le problème, moins vous devez faire de compromis. Mais ce test vise précisément à ne pas jeter de l’argent sur le problème. Avec un prix plafond de 40 000 $, nous nous retrouvons avec les clés d’une Cadillac ATS 2.0T coupé 2018 et d’une Ford Mustang EcoBoost 2018, toutes les deux tout juste testées. Bien que les deux voitures puissent être équipées d’une transmission manuelle, nous avons opté pour l’automatique parce qu’il s’agit d’un test pour les consommateurs, et la grande majorité d’entre eux choisissent l’automatique.

Mais avant d’entrer là-dedans, nous allons faire sortir quelques éléphants de la pièce. Oui, pour cet argent, vous pourriez avoir une Mustang avec un V-8. En plus d’être injuste en opposant un V-8 à un turbo-quatre, spéculer sur le plus gros moteur signifierait que nous ne pourrions pas nous permettre de nombreuses caractéristiques de luxe avec la Mustang, et c’est là tout l’intérêt de cette comparaison. Pendant ce temps, la plupart des gens n’associent pas Cadillac avec « sportif » jusqu’à ce que vous arriviez aux modèles V-spec. Mais l’ATS se positionne comme un coupé sportif. Et cela signifie qu’il faut se mesurer à des voitures comme la Mustang. Nous attendons avec impatience vos courriels outragés.

Tel que configuré, ces deux voitures sont assez similaires. La Cadillac est légèrement plus petite et notamment plus légère (près de 300 livres) avec un siège avant plus serré et un coffre plus petit. Il sonne même moins cher à 39 490 $, au lieu des 39 880 $ de la Ford. La Ford se défend avec un moteur plus puissant et par la suite un meilleur rapport puissance/poids, mais elle parvient tout de même à égaler l’économie de carburant de la Cadillac.

Dans les tests standardisés, cependant, c’est tout sauf un tirage au sort. La Mustang plus forte et plus lourde est plus rapide à 60 mi/h et à travers le quart de mille, bien que l’ATS ait presque rattrapé la fin de la traînée. La Mustang s’arrête 8 pieds plus court à partir de 60 mph, tire un g moyen plus élevé sur le skidpad, et fait tourner notre test de la figure huit plus vite et à une moyenne plus élevée g. De plus, la Mustang sonne mieux.

Bien que la puissance brute et le couple du moteur EcoBoost puissent être crédités pour l’avantage de vitesse, ce sont les pneus qui font la différence dans la plupart des essais. La Cadillac – avec des options d’autocollants sans fenêtre pour maintenir un prix compétitif – roule sur Continental ProContact toutes saisons. La Mustang, quant à elle, est équipée de l’ensemble Performance EcoBoost, qui vous offre entre autres un différentiel à glissement limité et des pneus Pirelli P Zero performance été.

L’écart entre les pneus s’est fait connaître au cours de notre évaluation. La Cadillac a un châssis magnifique, mais elle ne fonctionne pas avec ces pneus. Tenter de conduire agressivement vous donne une poignée de sous-virage alors que les pneus crient rapidement oncle. D’accord, lentement dedans, vite dehors, d’accord ? Non. Les pneus ne peuvent pas non plus réduire la puissance, ce qui donne lieu à une intervention draconienne d’antipatinage. En général, je n’éteins pas les nounous dans la rue, mais avec l’antipatinage de la Cadillac, j’ai fait une exception. Il permet de conduire la voiture sur une bonne route, et vous êtes toujours protégé par le filet de sécurité du contrôle de stabilité. Prévoyez un budget supplémentaire d’un millier de dollars pour de meilleurs pneus afin de fabriquer cette poignée de voiture comme il se doit.

Bien que la Mustang ait une adhérence supérieure à l’avant, elle n’est pas parfaite. La puissance a tendance à s’allumer comme un marteau, surtout dans les différents modes Sport, et elle submerge facilement les pneus arrière et réveille le contrôle de stabilité. Les Mustangs aiment bien se survirer et doivent être conduites avec finesse, et le modèle à petit moteur ne fait pas exception à la règle. Conduisez-le comme vous l’avez volé, et c’est comme essayer de faire rouler une Mustang classique dans Bullitt. Apprenez ses mauvaises habitudes, et sur une route de montagne, il laissera l’ATS pour mort. Dans la conduite quotidienne, on ne peut nier que la Ford se sent plus rapide et plus sportive que la Cadillac.

La toute nouvelle transmission automatique à 10 rapports de la Mustang contribue également à sa performance. C’était brillant sur la route. Les changements de vitesses étaient plus souples et plus rapides que ceux de la Cadillac, tant en haut qu’en bas, et elle savait toujours dans quel rapport. En mode Sport, il s’est tellement bien comporté qu’il a rendu les palettes de changement de vitesses superflues.

La boîte automatique à huit rapports de l’ATS était le contraire. Il passe les rapports en douceur, mais veut passer à la huitième vitesse, quel que soit le mode d’entraînement. Vous devez utiliser les palettes pour conduire la Cadillac rapidement, mais même elles réagissent lentement.

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